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10/02/2015

Grands travaux inutiles : Non à la future gare TGV de Montpellier !

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Montpellier : la fédération des usagers dénonce la future gare TGV

Midi Libre - 

Absence de connexion TER, éloignement du réseau tramway : la Fédération nationale des associations d'usagers des transports part en guerre contre le projet d'une gare à 200 millions d'euros.

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports, qui réunit quelque deux cents associations de défense et de promotion du transport public, vient de lancer un pavé dans la mare. Son président national, Jean Sivardière, a formé un recours gracieux auprès de Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, contre la déclaration de projet relative à la gare nouvelle Montpellier-Sud de France sur la site de la Mogère-Pont Trinquat à Montpellier". Ce projet a été signé par M. Rapoport le 31 décembre 2014.
 
La Fnaut "estime qu'une gare TGV située sur le site de la Mogère ne répond pas aux attentes des voyageurs et de la collectivité, et que l'étude d'impact et l'évaluation socio-économique du projet présente des insuffisances graves".

La Fnaut  "demande dans l'immédiat" au président de SNCF Réseau "de bien vouloir reporter" la déclaration de projet

En conséquence, Jean Sivardière "demande dans l'immédiat" au président de SNCF Réseau "de bien vouloir reporter" la déclaration de projet. En d'autres termes, de bien vouloir le stopper net.
La Fnaut précise d'entrée qu'elle est opposée à la construction de nouvelles gares TGV exurbanisées, citant  les "erreurs" commises par le passé, en particulier avec la gare d'Aix-en-Provence TGV. Cette dernière, "n'est alimentée que par des navettes de bus, des taxis et des voitures suite à des travaux routiers gigantesques.
A l'opposé, explique la Fnaut, " la ligne nouvelle Tours-Bordeaux, en fin de construction "n'aura aucune gare en plein champs (...) et les gares de centre-ville (Poitiers, Angoulême) seront desservies par des raccordements, disposition ne pénalisant pas les temps de parcours des TGV Paris-Bordeaux sans arrêts intermédiaires et valorisant les spécificités des TGV "qui est de relier des villes de centre à centre sans rupture de charge ni allongement de temps d'accès".

Importance capitale des correspondances à Montpellier

Au sujet plus précisément de Montpellier, le recours gracieux de la Fnaut souligne l'importance capitale des correspondances à Montpellier. "Une fois le contournement de Nîmes et Montpellier mis en service,n les TGV Paris-Montpellier continueront à aboutir, par la ligne actuelle, à la gare centrale Saint-Roch où les voyageurs trouveront de bonnes correspondances avec les TER et les transports publics urbains".
La Fnaut souligne à ce sujet qu'à Montpellier "le taux de correspondance entre les transports publics urbains et les trains dépasse 50% et est l'un des plus forts de France". Elle ajoute que "les TGV Paris-Montpellier" et l'on peut ajouter plus encore les Montpellier-Lyon et au-delà, "ne pourront être rentabilisés que s'ils desservent la gare centrale de Nîmes. La SNCF indique que pour ses TGV au départ de Montpellier, Nîmes fournit environ la moitié de sa clientèle régionale. Elle a d'ailleurs supprimé les TGV directs sans arrêt à Nîmes voici quelques années.
A Montpellier "le taux de correspondance entre les transports publics urbains et les trains dépasse 50 % et est l'un des plus forts de France", la Fnaut.
La Fnaut note que la gare de la Mogère "sera donc peu desservie", uniquement par les TGV de Catalogne/Toulouse vers le nord ou l'est. Pour autant, "sa fréquentation sera faible car le gain de temps apporté aux habitants de Montpellier par le Contournement (20 minutes au maximum) ne compensera pas la durée de rupture de charge (correspondance) et du tramway T1 (environ 30 minutes pour une douzaine de stations) pour rejoindre le centre-ville" et ses correspondances avec les autres lignes urbaines. Elle relève que 3 000 places de parking sont  programmées à terme, véritable encouragement pour un trafic automobile déjà pléthorique, à rebours de la volonté de transfert vers le transport public.

Coût total 200 millions

La Fnaut dénonce aussi le coût d'une gare nouvelle, "150 millions d'euros", auxquels il convient d'ajouter le prolongement de la ligne de tramway et les aménagements routiers, soit 50 millions d'euros, portant le coût total à 200 millions. Largement de quoi rénover la ligne des Causses ou des Cévennes, laissées en déshérence. La Fnaut, comme les associations environnementalistes, dénonce aussi le projet de construction en zone inondable nécessitant de gros travaux de protection. Enfin, elle relève que cette future gare desservirait très mal le Cœur d'Hérault, "qui connaît actuellement la plus forte croissance démographique", puisqu'elle obligerait ses habitants à traverser l'agglomération pour la rejoindre.
La Fnaut propose en conclusion au président de SNCF Réseau "d'abandonner" le projet de gare nouvelle à la Mogère et de réaliser le raccordement de Saint-Brès écarté en 2011 "dans le cadre d'un protocole RFF-Oc'Via-Etat qui n'a pas été rendu public", reliant le contournement de Nîmes et Montpellier à la ligne classique "pour permettre aux TGV devant desservir Montpellier sans arrêt à Nîmes d'accéder directement à la gare centrale récemment modernisée" pour un coût de 56 millions d'euros.
Dans un deuxième temps elle prône soit "une desserte à l'allemande", la desserte de Montpellier s'effectuant par la gare centrale, les TGV ne desservant pas Montpellier utilisant le CNM puis la ligne à grande vitesse vers Narbonne,  soit par une gare TGV à Saint-Jean-de-Védas au croisement de la future LGV Montpellier-Perpignan "sur un site qu'il est possible de desservir non seulement par le TER mais aussi par la ligne 2 du tramway de Montpellier et plus facilement accessible depuis le Coeur d'Hérault".

Des critiques émises lors de l'enquête publique

La Fnaut relève enfin "les fortes critiques" qui ont été émises lors de l'enquête publique contre ce qu'elle qualifie de "grave erreur qu'il faudrait bien réparer un jour". Parmi elles, les suivantes: "Le commissaire-enquêteur (...) regrette que la concertation conduite sur le projet de gare n'ait pu permettre à RFF d'argumenter et justifier davantage l'opportunité de la gare et le choix retenu entre les deux sites Est et Ouest de Montpellier". Ou bien: "Il est à relever les fortes interrogations du public sur la nature des accès à la gare nouvelle et les connexions au réseau ferroviaire régional".

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